Locomotive svizzere serie Ee 3/3 e loro evoluzione.

L’argomento di questo articolo sarà la locomotiva svizzera quadricorrente serie Ee 3/3 IV, evoluzione della serie Ee 3/3 II (bitensione) a sua volta evoluzione delle prime Ee 3/3 alimentate a corrente alternata monofase e monotensione.

La Svizzera si trova al centro dell’Europa ed è un Paese ricco di attività economiche di tutti i tipi. Questo fatto ha indotto a favorire la circolazione di persone e materiali, pur con una orografia tutt’altro che facile. Agli albori della ferrovia, ovviamente, la rete iniziale collegava tra loro le sole città svizzere, ma nel tempo è cresciuta diventando un elemento cardine della struttura ferroviaria anche europea.

Le macchine a vapore erano poco economiche in quanto il combustibile doveva essere interamente importato; inoltre i profili altimetrici delle linee richiedevano una sempre maggior potenza, necessaria per l’incremento della massa trainata. Agli inizi del ‘900 iniziò l’elettrificazione delle reti ferroviarie, la quale fu completata negli anni ’60. Le piccole locomotive a vapore (tipo E 3/3 con rodiggio simile alle nostre FS Gr. 835), che avevano svolto fino ad allora i servizi di manovra e di smistamento, risultarono non più adatte e il loro posto fu preso da nuove locomotive elettriche durante i primi anni ’20.

Il primo progetto (presentato da SLM e BBC), fu una locomotiva a quattro assi con rodiggio 3/4: aveva un solo motore che, tramite un falso asse, azionava tre assi motori con trasmissione a bielle e un asse portante aggiunto per contenere il carico assiale entro le 15 t. Per ottenere un’equa ripartizione del carico, la locomotiva ebbe la cabina centrale tra due avancorpi contenenti le apparecchiature.

Su queste basi nel 1922 furono ordinati due prototipi del gruppo Ee 3/4, e la loro consegna avvenne nel 1923:

SBB-Ee-16301 (Slg. Th. Stolz)

Locomotive elettriche SBB CFF Ee 3/3 (monofase,15 kV, 16⅔ Hz)

Dal ’28 iniziò la produzione in serie dello stesso modello ma senza asse portante. Il gruppo Ee 3/3 entrò in servizio a partire dal 1928 e, a causa delle ristrettezze finanziarie del periodo interbellico, le Ferrovie Federali Svizzere frazionarono in molti lotti le loro ordinazioni. Gli ottimi risultati d’esercizio fecero sì che le ordinazioni si susseguissero fino al 1966 e che l’architettura generale del progetto subisse nel tempo poche modifiche. Da allora la Ee 3/3 fu prodotta in più serie fino a metà degli anni ’60 con la stessa identica trasmissione, che si rivelò molto affidabile ed efficace. Nel 1962-63 fu prodotta una serie quadricorrente con trasmissione a ingranaggi, destinata alle stazioni di confine. Di seguito la successione delle forniture di queste locomotive; esse fin qui si possono dividere in tre serie strutturalmente simili:

SBB Ee 3/4 16301 – 16302 (1923)
SBB Ee 3/3 16311 – 16326 (1928) 88 kN Unità con cabina a un’estremità
SBB Ee 3/3 16331 – 16350 (1930 – 1931) 88 kN Nuovo controller per una più veloce commutazione delle marce.
SBB Ee 3/3 16351 – 16376 (1932 – 1942) 88 kN
SBB Ee 3/3 16381 – 16414 (1944 – 1947) 98 kN Velocità massima 50 km/h. Massa diminuita da 45 a 39 t.
SBB Ee 3/3 16421 – 16430 (1951 – 1956) 118 kN Zavorrate a 45 t. Nuova trasmissione. Vel. massima 45 km/h
SBB Ee 3/3 16431 – 16440 (1961 – 1962) 118 kN
SBB Ee 3/3 16441 – 16460 dal 1966 118 kN Ultima versione. Commutatore dalla linea di contatto.

In estrema sintesi, le prime tre serie di produzione sono motrici elettriche da manovra alimentate in corrente alternata monofase a 15 kV, 16⅔ Hz.

Informazioni e illustrazioni sulle singole forniture si possono reperire QUI. Riferimenti alla produzione modellistica QUI.

Locomotive elettriche SBB CFF Ee 3/3 II (bi-corrente)

In conseguenza dell’elettrificazione a 25 kV 50Hz della linea Mulhouse-Basilea, questa città si trovò con una stazione a due frequenze. Per poter effettuare la manovra con locomotive elettriche, le Ferrovie Federali Svizzere ordinarono delle locomotive bi-tensione e bi-frequenza, compatibili sia con il sistema svizzero che con quello francese:

SBB Ee 3/3″ 16501 – 16506 (1957 – 1958) – 25 kV AC / 50 Hz – 15 kV AC / 16,7 Hz
SBB Ee 3/3″ 16511 – 16519 dal 1971 – 25 kV AC / 50 Hz – 15 kV AC / 16,7 Hz

Informazioni e illustrazioni sulle singole forniture si possono reperire QUI. Riferimenti alla produzione modellistica QUI.

Locomotive elettriche SBB CFF Ee 3/3 IV (quadricorrente)

Ee3/3 IV 16558 – 16557 – Chiasso – 08.06.1988 – Ee3/3 IV 16558 – Chiasso – 08.04.1989 Foto di Maurizio Messa

La Ee 3/3^IV è una locomotiva elettrica quadricorrente ed è la versione più moderna dell’intera serie. Essa è stata progettata appositamente per il servizio nelle stazioni di frontiera. I complessi apparati necessari per quattro diversi sistemi di alimentazione elettrica hanno richiesto una cassa più alta e più larga davanti e dietro la cabina di guida e una riduzione della potenza. La moderna trasmissione a bielle consente di arrivare a una velocità massima di 60 km/h.

Dieci esemplari costituirono la quarta versione di locomotive elettriche per la manovra e raccordi industriali, costruita tra il 1962 e il 1963 con la seguente classificazione:

SBB Ee 3/3^IV 16551 – 16560 (1962 – 1963) – Potenza 400 kW – Velocità massima 60 km/h. progettate per quattro tipi di corrente: alternata a 15 kV/16⅔ Hz e 25 kV/50 Hz; corrente continua: 1500 V e 3000 V (questa è la tensione della rete italiana).

Queste locomotive poterono operare proficuamente nelle stazioni e negli scali ai confini con Francia e Italia per le mansioni di smistamento e composizione di convogli merci e passeggeri

Nel 1994 tutte le locomotive sono state dotate di un comando multiplo e durante l’aggiornamento la loro classificazione divenne SBB Ee934 551-560. Occasionalmente sono state utilizzate per il trasporto di treni passeggeri. Avendo superato la vita economica utile sono in corso di sostituzione con locomotive da manovra più moderne (Ee 922) o di tipo diesel.

Locomotive elettriche SBB CFF Ee 3/3 IV modello Rivarossi.

Le diverse serie costruttive di questa interessante locomotive sono state oggetto dell’attenzione di diverse case produttrici, tra le quali la Rivarossi, la Märklin e la Roco.

La Rivarossi la produsse in varie numerazioni negli anni fra il 1990 e il 1995, sia in corrente continua che alternata (sistema Märklin) :

Art. Anno Descrizione Note
1663 1990 Locomotiva elettrica Ee 3/3 IV 16.557 SBB-CFF
1081 1990 Locomotiva elettrica Ee 3/3 IV 16.557 SBB-CFF in corrente alternata
1659 1993 Locomotiva elettrica Ee 3/3 IV 16.558 SBB-CFF
1080 1993 Locomotiva elettrica Ee 3/3 IV 16.558 SBB-CFF in corrente alternata

Un esempio dei modelli Rivarossi 1663 – 1081 – 1659 – 1080

Art. Anno Descrizione Note
1661 1995 Locomotiva elettrica Ee 3/3 IV 18.821 SBB-CFF
1073 1995 Locomotiva elettrica Ee 3/3 IV 18.821 SBB-CFF in corrente alternata
1658 1995 Locomotiva elettrica Ee 3/3 IV 934 553-9 SBB-CFF
1079 1995 Locomotiva elettrica Ee 3/3 IV 934 553-9 SBB-CFF in corrente alternata

Un esempio dei modelli Rivarossi 1658 – 1079

Un modello Rivarossi analizzato dopo trent’anni.

La confezione è quella usuale a quei tempi, in cartone rosso elegante e spugnetta purtroppo deteriorata (dopo circa trent’anni):

Il modello non ne ha risentito in quanto era stato avvolto a contatto con la carta velina a sua volta supportata da un foglietto di plastica. A questo punto urge rifare la “culla” con materiale plastico da imballaggio facilmente reperibile fra gli scarti:

Dopo oltre trent’anni di scarsissima attività, è preferibile lubrificare i meccanismi. Le istruzioni per la separazione di cassa e telaio sono abbastanza chiare (ma non complete):

Occorre allargare la base della cabina e poi separare due incastri interni:

E alla fine si ottiene quanto descritto dalle istruzioni: sufficiente per lubrificare i supporti dell’asse motore e degli ingranaggi, della vite senza fine, dei perni delle bielle e degli assi (a macchina capovolta).

Basta una piccolissima goccia di olio siliconico dato con la punta di un ago o di un filo metallico. La vite senza fine conserva traccia del vecchio lubrificante e con un paio di gocce di olio la scorrevolezza è ripristinata senza doverlo rimuovere. A questo punto però si scopre che non vi sono indicazioni per proseguire ulteriormente come, per esempio, la rimozione del motore, il cambio delle lampadine o la sostituzione degli anelli di aderenza.

Però la disposizione delle attrezzature è ordinata e operando sui punti indicati con le frecce rosse si può tentare di operare (se necessario)

A destra si devono rimuovere le due viti e a sinistra sfilare i due fermi. Operazione consigliata solo se veramente necessaria, cioè quando la macchina manifesta eccessiva rumorosità o necessita di manutenzione del motore o sostituzione delle lampadine.

Rimontaggio del modello e piccoli ritocchi.

Ovviamente, per riportare la locomotiva al suo stato originario basta effettuare gli stessi movimenti in senso opposto. Gli incastri sono robusti e scattano alla perfezione.

Per conferire un aspetto più realistico a questa simpatica locomotiva svizzera, occorre almeno scurire le griglie, con grigio o marrone molto scuri e molto diluiti. In questo modo s’incrementa la somiglianza con le locomotive reali, visibili all’inizio dell’articolo.