Locomotiva tedesca diesel DB V200

Dagli esordi in Germania fino alla Ferrara-Codigoro

La locomotiva diesel DB V200 rappresentò il simbolo della ricostruzione delle ferrovie tedesche (DB: Deutsche Bundesbahn) dopo le distruzioni della guerra; le sue forme, in sintonia con il design degli anni cinquanta, nascondevano una tecnologia moderna e raffinata.

I progettisti la svilupparono per il traino di treni passeggeri veloci sulle principali linee della DB, all’epoca non ancora elettrificate. A fine carriera il loro impiego fu esteso anche al traino dei treni merci.

Destinata a sostituire la trazione a vapore divenuta troppo onerosa, il progetto di una locomotiva diesel comportava un peso assiale elevato in rapporto alla potenza sviluppata. I motori diesel degli anni ’20 e ’30 erano lenti, pesanti e poco potenti; per questo motivo la trazione ferroviaria ricorreva alla trasmissione elettrica del moto, pur essa pesante e più complessa.
Ciò svantaggiava la locomotiva diesel rispetto a quella a vapore (meno costosa) e a quella elettrica (più potente).

Alla fine degli anni ’30 però gli ingegneri tedeschi riuscirono a realizzare nuovi motori diesel veloci e leggeri, già adattabili alle automotrici. Alla fine della guerra, dopo altri miglioramenti, le ditte Maybach, Daimler-Benz e Man potevano produrre motori adatti all’uso ferroviario.

La novità della trasmissione idraulica

Per la trasmissione del moto, i progettisti tedeschi scartarono quella elettrica preferendo sviluppare una trasmissione idraulica, di cui la Voith divenne azienda di riferimento. Fino ad allora la trasmissione di potenza dal motore alle ruote in ambito ferroviario avveniva tramite la trasmissione elettrica, in quanto il cambio idraulico non era disponibile per le potenze e le sollecitazioni tipiche del mondo ferroviario.

La trasmissione idraulica trasferisce la potenza dal motore alle ruote utilizzando l’energia di un fluido in movimento sotto pressione. Il funzionamento in teoria è semplice: il motore fa girare una pompa (girante primaria) che spinge l’olio contro una turbina collegata alle ruote. L’energia cinetica del fluido muove la turbina senza un collegamento meccanico rigido e successivamente, prima di raggiungere le ruote, passa attraverso il convertitore di coppia che consente di variare il rapporto di trasmissione e moltiplicare la forza (coppia) quando il treno parte da fermo. Opportuni giunti e convertitori permettono il cambio di velocità e di direzione.
Inizialmente piuttosto difficoltosa da mettere a punto per le grandi potenze (soprattutto durante le partenze lente dei treni molto pesanti) la trasmissione idraulica offre tuttavia grandi vantaggi quanto a peso ed efficacia.
La combinazione di motori diesel potenti e leggeri e di trasmissioni idrauliche evolute permise dunque la nascita di una trazione diesel moderna in Germania.

Vantaggi e svantaggi del cambio idraulico

Il vantaggio del cambio idraulico risiede nel minor costo, in quanto non occorrono trasformatori e motori elettrici. Inoltre consente una marcia fluida e un’ottima erogazione della coppia all’avvio.

Di contro, vi è la difficoltà nel dissipare il calore accumulato dall’olio in caso di potenze molto elevate Per questo motivo è poco usata su locomotive Diesel di grande potenza fuori dall’Europa.

La dotazione della V200

Questa locomotiva aveva due motori diesel: erano a 12 cilindri a “V” e di potenza tra 750 e 1100 CV ciascuno, prodotti da Daimler-Benz, MAN e Maybach. La trasmissione del moto avveniva per mezzo di alberi cardanici e l’adattamento di coppia mediante convertitori idraulici Voith a 6 velocità. La cassa della locomotiva era unica, tozza e tondeggiante ma imponente, poggiante su due carrelli a due sale montate (una sala montata corrisponde a due ruote unite da un asse).

Nascita ed evoluzione

Classificata come V200 all’inizio del servizio, divenne 220 nel 1968, con la scomparsa della lettera alfabetica dal numero di serie delle locomotive (V sta per motore a combustione: Verbrennungsmotor). Krauss-Maffei costruì cinque locomotive di preserie nel 1953/1954, e la V 200 001 fece la sua prima corsa di prova il 21 maggio 1953. La serie continuò nel 1956, con altre 20 macchine costruite dalla MaK (V 200 006 a 025) e 61 dalla Krauss-Maffei (V 200 026 a 086). Le differenze visibili con le locomotive di preserie riguardavano la forma dei fanali da tondi a ovali, le griglie di presa d’aria aggiuntive sopra i fanali e la posizione del fischio.

Al momento della loro ordinazione non esisteva l’emblema DB, per cui le locomotive da V 200 001 a 055 ricevettero la scritta “DEUTSCHE BUNDESBAHN” in grandi lettere di alluminio. Le successive ebbero subito l’emblema DB sui lati.

Sviluppo e utilizzo

Le DB V200 trainavano treni espressi di composizione pesante su tutte le linee principali. Poi, con il progredire dell’elettrificazione, dismisero questi servizi e vennero sempre più utilizzate per la trazione di treni locali e merci.
Per sopportare l’incremento della massa trainata, le ferrovie federali tedesche a partire dal 1962 ordinarono una nuova serie di 50 locomotive con motori più potenti, la V200.1, divenuta successivamente 221. Esteticamente molto simili, avevano più griglie ma solo un finestrino per lato:

Le locomotive si dimostrarono atte ad ogni tipo di servizio e presto sostituirono le locomotive a vapore alla trazione dei treni più importanti.

La fine della carriera.

Poche “220” sono rimaste più di 30 anni in servizio in Germania. Sedici locomotive sono rimaste fino al 1984 accantonate, in gran parte non più agibili, presso il Deposito di Lubecca. La 220.002 conservata dalle DB funzionante a fini storici-museali è andata distrutta nell’incendio del museo di Norimberga, di cui esiste un video .
La V 200 013 concluse il suo servizio nel 1984.

Le DB V200 in Europa

Le Ferrovie federali Svizzere acquistarono sette unità e le classificarono Am 4/4 18461-18467.

Le HSH albanesi e le OSE greche ne acquistarono altre unità.

Le DB V200 in Italia

Tra il 1981 e il 1984 16 unità in varie riprese sono state acquistate da imprese operanti in Italia così ripartite:

• Ferrovia Suzzara-Ferrara: 220.006, 011, 049
• Ferrovie Padane: 220.041, 045, 074
• SNFT: 220.051

Le altre unità sono state acquistate da imprese di costruzioni e lavori tra cui Cosfer (220.028,031.039), Valditerra (220.060), IPE (220.065), Veltri (220.029).

Le 220.076,083,084 sono state demolite per ricambi, come pure in seguito anche la 220.065.

La 220.039 è stata rivenduta ad una società spagnola.

A partire dal 1999 è iniziata la progressiva sostituzione dei motori con il contemporaneo ammodernamento dell’intero rotabile: La 220.006 ha ricevuto nuovi motori Isotta Fraschini a 12 cilindri a “V” tipo ID 36 SS 12V sovralimentati da 735 kW ciascuno. Le altre locomotive che sono confluite nel parco rotabili FER, tra il 2002 e il 2006 sono state tutte ammodernate con la sostituzione dei motori originali con nuovi Caterpillar tipo 3508 b da 810 kW ciascuno a 1 500 g/m, la revisioni dei convertitori idraulici di coppia originali Voith e il rifacimento della linea a bassa tensione dell’impianto elettrico di bordo a 24 volt; le stesse, cedute poi a TPER, sono infine confluite nel parco di Dinazzano Po, che ne ha disposto l’alienazione.

I modelli della DB V200

Naturalmente una locomotiva così importante, in un paese molto sviluppato dal punto di vista del modellismo ferroviario, è stata riprodotta in tante versioni e scale. Tra i produttori citiamo Fleischmann, Lima, Märklin, ROCO, PIKO, eccetera.

Nella foto seguente un modello ROCO, :

Il modello é arricchito di numerosi aggiuntivi, da posizionare a cura del modellista. Esso riproduce fedelmente la fisionomia della locomotiva, con buona resa di colorazione e scritte.

Una leggera elaborazione

Tuttavia c’è ancora margine per qualche miglioramento: i finestroni centrali, le ruote, i tubi di scappamento, l’arredamento delle cabine: